可能網(wǎng)上會有人對廣汽傳祺提出疑問，傳祺M8在用上了豐田雙擎技術后，是否還有必要再推出自研的超級混動車型？這個問題本身，是對廣汽傳祺這個品牌的不了解，或者對廣汽傳祺HEV混動車型的不了解。但真正喜愛傳祺M8的用戶，表示已經(jīng)等了很久了。

在如今這個浮躁而短期的市場形態(tài)下，很多車企乃至媒體，習慣用簡單的堆料邏輯來對比產(chǎn)品，但其實忽略了在深厚的技術積累基礎上推出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，才是車企最高效的發(fā)展戰(zhàn)略。所以，很多車型看上去很熱鬧，上市的時候總能說出不少的第一或者唯一，但是很快就被快速發(fā)展的市場卷到了冷宮。在可復制性很強的堆料邏輯面前，多數(shù)車型只有一時的風頭，做不出可持續(xù)的風尚。

但廣汽傳祺顯然不在此列。在幾家老牌中國車企中，廣汽傳祺是唯一既有16年混動技術積累，又做出了65萬MPV用戶的品牌。

傳祺超級混動是MPV的最優(yōu)解

進入到新能源的時代，關于動力系統(tǒng)技術路線的爭論就一直存在。不過在MPV市場，不管是從使用體驗，還是從市場上的表現(xiàn)來說，都基本可以確定一點：混動就是最優(yōu)解，沒有之一。因為電池技術的原因，電車并不適合跑長途，而偏偏MPV的核心使用場景就是長途出行。

比起需求，在傳祺M8雙擎上市多年后，依然堅持推出全棧自研的超級混動技術的內(nèi)核，是在廣汽傳祺這16年中持續(xù)研發(fā)的混動技術。混動專用高效兩檔DHT變速箱是傳祺最強的黑科技之一，兩檔行星齒輪結構可實現(xiàn)動力檔和經(jīng)濟檔的高效分配，可以給用戶全速域全場景的智電混動出行體驗

高熱效率2.0TM混動專用變速箱是傳祺另外一件致勝法寶。在高速或者超車的時候，豐田2.5L發(fā)動機需要持續(xù)拉高轉速來滿足動力的需求，而傳祺2.0TM發(fā)動機低扭動力更強，無需刻意拉高轉速，不僅能耗更低，也沒有發(fā)動機高轉速工作時帶來的噪音。

傳祺超級混動完全滿足更多用戶實際需求

外面會質(zhì)疑廣汽傳祺為什么新能源時代還要推出不能上綠牌的HEV車型。廣汽傳祺不是沒有PHEV技術，推出HEV超級混動車型，是為了能滿足更多用戶的實際需求。

廣汽傳祺的超級混動技術，在成熟度、安全性、耐用性，以及補能速度、用戶體驗方面，都完全滿足用戶實際需求，而且不讓用戶為那些華而不實的概念多買單。這種實用主義哲學，在當下可是極其難得的。

就好比前陣子國家有關部門在車輛報廢建議中提到的，燃油車建議13年報廢，而電動車建議6年報廢。車企必須反思，為什么用戶花更多錢，沖著更新技術而買的電動車，建議報廢年限會這么短？

廣汽傳祺的超級混動技術不讓用戶為概念多買單，放棄了最能編出漂亮小作文的方案，對廣汽傳祺來說，堅持為用戶選擇最有利的方案，并有持續(xù)高速優(yōu)化的能力，才是一個品牌有價值的壁壘。

廣汽傳祺一直都是這么做的。例如今年夏天，中汽中心把傳祺M8大師超級混動版運到了地表溫度接近80℃的吐魯番做測試。在8.74%（5°）的坡度上，傳祺M8大師超級混動版克服了重力、摩擦力的雙重考驗，成功拖拽7.1噸大車并連續(xù)爬坡行駛。這樣精彩的表現(xiàn)得益于其較傳統(tǒng)冷卻技術性能提高1倍的高效冷媒直冷電池，無懼40℃的超高溫環(huán)境，動力電池10秒峰值放電功率可達80kW。超高峰值的放電功率，在加速及高負載時爆發(fā)力更強。

高性能并不完全等同于“費油”，高溫油耗方面，傳祺M8超級大師混動實測成績?yōu)?.2L/100km，每公里能耗成本僅需0.39元（按照92汽油7.5元/升來計算），在極限環(huán)境中依舊能帶來高效的節(jié)能表現(xiàn)。

廣汽傳祺遵從的是對用戶真實需求和體驗的整體理解下的解決方案，而不是簡單的刷數(shù)據(jù)，加定語，爭營銷第一的解決方案。這也是廣汽傳祺擁有超過65萬MPV用戶的原因，這來自用戶對廣汽傳祺價值觀的認同。