騰訊汽車訊 北京時間6月4日消息，據《歐洲汽車新聞》網站報道，歐盟當局應對導致氣候變化的車輛排放污染的方案可能面臨無果而終的風險。戴姆勒和寶馬等涉事車企或不得不一切“從頭再來”以避免當局處罰命運。

有觀點指出，過去數周內發生的多起事件凸顯出歐盟對控制溫室氣體排放和空氣污染問題的無力態度，而寶馬、大眾等受到監管機構“瞎指揮”影響的車企仍然對柴油引擎的前景抱有堅定的信心。

戴姆勒集團首席執行官蔡澈在接受記者采訪時表示：“戴姆勒針對柴油汽車所發布的最初預期是安全的，而我們也正按照計劃推進實現排放目標的工作。我們仍然對實現目標包郵信心，但不可否認的是上述目標的實現并不完全依靠戴姆勒自身，還要看消費者如何反應。”

歐盟上月公布數據顯示2017年歐盟范圍內新車二氧化碳排放量有所上升，而在過去至少七年時間里許多歐盟國家的溫室氣體排放量是處于穩步下降的狀態。有分析人士指出，這一情況無疑是“打臉”歐盟尾氣減排政策。另外，歐盟內部打擊尾氣污染問題上已經出現了裂痕，此前歐盟已經決定就空氣污染超標問題將德國和另外五個成員國告上法庭。

事實上歐盟在應對空氣污染問題上所聽到的不和諧聲音尚未停止。德國漢堡市已經成為德國國內首個禁止部分柴油車上路行駛的城市。柴油車所產生的二氧化碳要比汽油車少，但其對空氣污染的程度卻更高。

根據PA Consulting的研究結果，如果車企未能遵守歐盟減排規定，他們將面臨45億歐元（約合53億美元）罰金的重罰。

歐盟一系列排放問題的根源大多數來自2015年被曝光的大眾“尾氣排放門”事件。該事件持續發酵使得一些歐洲消費者擔心被冠以違法之名，因此導致他們停止使用柴油汽車。

今年2月一家德國法院宣布原則上同意針對柴油車的禁駕令，該決定本身可謂擁有里程碑式的意義。盡管部分車企表示將對老款柴油車“回爐”清理甚至是回購那些被禁止上路的車輛的，但上述法院的決定使得消費者以更快的速度拋棄柴油汽車。

有分析人士指出，柴油車受到壓制的現狀使得歐盟減少溫室氣體排放的戰略核心遭遇逆轉性沖擊。該戰略在名義上鼓勵在短期內使用柴油引擎技術，原因是柴油引擎在燃燒碳氫化合物方面的效率要高于汽油引擎，由此便可更多的減少二氧化碳排放量。

1997年全球大多數國家簽署了《京都議定書》，簽署國就削減二氧化碳排放量紛紛作出承諾。此后多家歐洲車企開始游說歐盟當局以期降低柴油車成本，而上述減排政策正是這一次游說取得的成果。

寶馬、大眾和戴姆勒等歐洲車企一直尋求充分利用自身在柴油引擎方面的技術優勢來搶奪市場份額，而與此同時日本等其他國家則大力推動混動和電動汽車的研發工作。

柴油引擎的污染

曾經柴油價格走低使得柴油車市場大幅擴張，到2006年整個西歐地區所售新車中柴油車占據了一半以上的份額。盡管柴油車的二氧化碳排放量較低，但其所排放的二氧化氮卻會對空氣質量造成影響，值得一提的是柴油引擎想要降低二氧化氮的排放量成本非常高。隨著柴油車的推廣普及，越來越多城市的空氣污染水平超過法定標準。

2017年德國國內有70座城市報告二氧化氮排放超標，其或引發民眾呼吸道疾病以及早產兒死亡。類似的情況還發生在英國、法國和意大利。

面對二氧化碳排放量的增長，汽車制造商面臨兩個選擇——被處罰金或降低混動和電動汽車價格以刺激銷量。

戴姆勒正是眾多研發電動汽車的車企之一。戴姆勒的計劃是為旗下車輛研發電動版，從2019年開始戴姆勒將啟動電池供能的EQ C跨界車的銷售。值得一提的是，電池供能車型銷量上漲的潛在“瓶頸”在于充電基礎設施的匱乏。

根據EY咨詢公司合伙人彼得·福斯的說法，今年內車輛排放二氧化碳的情況可能會進一步惡化。數據顯示，2017年內歐盟范圍內新車二氧化碳平均排放量達到每公里118.5克，漲幅達到0.4克。上述結果也從側面反映出各家車企在實現歐盟2021年排放目標（二氧化碳平均排放量達到每公里95克）過程中所遭遇的嚴峻挑戰。根據歐盟工業委員Elzbieta Bienkowska的說法，依靠柴油車的使用來降低二氧化碳已經不是一個可行的辦法。

她在當地時間5月24日接受采訪時表示：“柴油車的命運已經終結。我認為未來幾年內柴油車將徹底消失，其將成為汽車技術歷史上的一頁。”

另據媒體報道，一位當地的高級官員稱，漢堡將繼續維持中心城區禁止使用舊式柴油汽車的規定，直到空氣質量改善或默克爾政府實施減排技術的改造。

盡管該禁令僅影響漢堡市的小部分區域，大約覆蓋0.58公里的Max-Brauer-Allee以及大約1英里的Stresemannstrasse路段，但它意義重大，因為這是德國首次采取此類舉措，可能推動汽車制造商投入大成本進行車輛改裝。

德國第二大城市漢堡擁有大約180萬的人口，該市的環境參議員克爾斯坦（Jens Kerstan）表示，不符合最新歐6排放標準的柴油車型會受到該禁令的影響，直到德國政府要求汽車制造商為柴油汽車安裝新的排放凈化系統。

同樣是綠黨黨員的克爾斯坦在新聞發布會上指出：“這是我們的目標和責任，以保護公民免受有害廢氣的侵害。”

不過他表示，在漢堡總計4000公里的公路網絡中，只有2.2公里受到了該禁令的影響。

這種反污染措施可能會在德國更多城市實施，德國最高行政法院在2月份裁定，戴姆勒和保時捷公司的所在地斯圖加特以及杜塞爾多夫應該考慮實施這樣的禁令。

默克爾的社會民主黨聯盟伙伴一再要求通過硬件修復來作為解決柴油污染的手段，但來自于基督教社會聯盟的德國交通部長朔伊爾（Andreas Scheuer）則反對這種行動。基督教社會聯盟是默克爾基督教民主黨的姊妹黨。

朔伊爾告訴RND報紙集團稱：“對硬件改造提供法律、財務和技術上的保留是不容忽視的。”他補充稱，改造硬件的前景會引起車主的恐慌。

德國汽車工業協會（VDA）稱，硬件改造很復雜，需要多年的開發，這意味著軟件解決方案更有意義。

一位VDA發言人指出：“汽車制造商正在為數百萬輛柴油車配備新的發動機軟件，這將使氮氧化物排放平均減少25%到30%。”

本月早些時候經過德國交通部審查的一份專家報告提出，德國聯邦政府不能強制汽車制造商對柴油汽車進行零部件更換，除非這些公司蓄意欺詐造成過度污染。

該研究支持了德國政府目前的立場，即依靠汽車制造商自愿升級排放控制軟件，使排放水平符合歐盟的限制標準。

環保主義者稱，漢堡的禁令朝著正確的方向邁出了一小步卻也是重要的一步，并指出城市將不再有合法的借口來逃避達到空氣質量目標。

但是一些環保團體表示，舊式柴油車的司機會找到其他駕駛路線，因此這些限制會將有毒的氮氧化物（NOx）排放轉移到鄰近街道，而如果車輛沒有以某種方式貼上標簽，那么對禁令進行監管將會很困難。

德國環境組織DUH主任雷施（Juergen Resch）周四告訴德國廣播電臺稱：“漢堡環境部門承認，其他地方（城市）的污染水平同樣很高，但那些城市沒有測量站。這次禁令更多的是反映了一種政治姿態。”

雖然包括居民、垃圾收集商和出租車司機在內的一些道路使用者免除了這些限制，但一些商業團體對此仍表示擔憂。

代表約10萬家公司的德國零售商協會負責人約瑟夫（Josef Sanktjohanser）認為：“這次柴油禁令是對交通政策的死亡宣告，是一條危險的錯誤道路，對城市中心城區和現場零售業帶來了巨大風險。”

歐盟委員會本月表示將把相關事宜提交至該地區最高法院處理，德國和其他五個歐洲國家因違反空氣質量標準可能面臨罰款。