鳳凰網(wǎng)汽車·搶先試駕 說起去高原，尤其還是直飛拉薩，我的內(nèi)心是矛盾的：既想挑戰(zhàn)一下直面3600米海拔的極大落差，又想保守點以免自己高反難受。

不過，這個藍(lán)胖子就顯得有點自信過頭了：極高海拔、長途跋涉、過百公里的連續(xù)上下山，這些外在條件好像哪一個單拎出來，對電動車都不是那么友好，再加上每車3人的載重，它想干嘛？

我心里倒是難免存在疑問：依照路書，最高它將翻越5013米的米拉山口，全程過百公里的連續(xù)上下山，早就超過了官方續(xù)航的參考維度，它到底要干啥？

2018款的變化

騰勢從誕生之初，類SUV的創(chuàng)新設(shè)計造型得到的評價始終褒貶不一，好看與否要因人而異，其造型所帶來的大空間是值得肯定的。

我們在長途駕駛中（共計超過800公里）初步嘗到了甜頭：一只手搭在平底處，指下的縫線除了手感，還能增加額外的摩擦系數(shù)保證安全，舒服極了。

左手扶方向盤，右手搭在檔把上；或者左手支著頭，右手扶著方向盤。兩個姿勢都很舒服。

相比這些外在的，2018款騰勢的內(nèi)在改變才是它的精髓：

1、續(xù)航提升了99公里，官方續(xù)航甚至達(dá)到了500公里

2、電池容量提升至70千瓦時

3、家用交流電（220V）充電功率提升至6.6千瓦，充滿需9小時（2017款為17小時）

作為國內(nèi)首個基于C-NCAP評分標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到5星測試標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車，不知道它是不是出于對安全性能的執(zhí)著而選擇了繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。從能量密度來考慮，這好像也不是個“拿國家政策補貼”的好辦法。

實際表現(xiàn)

站在海拔5013米的米拉山口，舉著相機的我每一步走的都是緩慢且小心翼翼，生怕動作劇烈了哪怕半分而高反，畢竟這可是海拔5000+的地方。

哦對，這貨是個電動車，沒有高原反應(yīng)。有別于汽油車，特別是自然吸氣發(fā)動機的汽油車，其在高原會因為氧含量的降低而相應(yīng)的影響動力輸出，電動車卻不會，依舊是最大功率135千瓦，峰值扭矩300牛米的輸出。

此次的行程（拉薩3600米-米拉山口5013米-林芝3000米）對于電動車的挑戰(zhàn)并不是最大的，單程400公里左右的路程聽起來也沒什么多了不起，那全程的上下山呢？

在上山的行程中，這臺藍(lán)胖子的表顯續(xù)航里程甚至一度跌到了120+公里，不過，轉(zhuǎn)折點也就是在海拔最高的米拉山口。到達(dá)米拉山口后，標(biāo)志著后半段的路程為長下坡，在我細(xì)膩的右腳收放操作下，表顯續(xù)航里程從120+一路上漲到了306公里。

開起來駕駛感受確如廠家宣傳：這是一臺操控感受極為接近汽油車的電動車。

當(dāng)然，除了電門踏板。

從駕駛角度來講，一味的低速并不一定是最遠(yuǎn)續(xù)航里程的最佳方式，相反，平順的加減速，包括：利用收右腳的動能回收制動方式減速；提前預(yù)判前車動態(tài)，進(jìn)而控制本車速度；右腳在駕駛過程中細(xì)膩的收放驅(qū)動踏板等方式，是更為經(jīng)濟(jì)節(jié)能的駕駛方法。這也是我們在節(jié)點大賽中得到第一的奧秘所在。

總結(jié)：將能量回收作為電動車的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一很是合理，這也是一塊試金石。

在往返雙程共計800+公里的試駕體驗中，本臺車都保證了到達(dá)后15千瓦時以上的剩余電量（滿電70千瓦時），這樣的表現(xiàn)對于單程400+公里的連續(xù)上下山行程來看已非常優(yōu)異，它能帶來的安全感，又提升了。