鳳凰網汽車·搶先試駕 造車新勢力，是新時代催生的產物，對整個中國的汽車市場產生了很大影響。這些新生的汽車企業怎么能夠與傳統車企相競爭？不是PPT做的漂亮，講的好就可以，還得拿出真材實料的產品才行。消費者在新能源與傳統燃油車之間猶豫不決，怎么能讓大家接受并花大價錢擁有呢？首先面世的產品必須一鳴驚人，要么設計與眾不同，要么性能強悍，或者定位獨特。一上來就做跑車，這是前途汽車的做法。

產品怎么樣？光看外觀，或者坐進去摸摸是不行的，要親自去開才能感受，尤其對跑車而言。因此，在首款量產車K50 6月30日剛剛在蘇州工廠下線之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云機場讓全國媒體盡情體驗，而且這種試駕體驗很快會面向K50的潛在用戶，用前途汽車創始人陸群的話“我們希望所有的用戶在購買前都能親自開過這款車，感受到我們用心做好車的決心”。

前途汽車背后是長城華冠，這是一家專門做設計的公司，K50自概念車亮相至今有過幾個版本的造型，看起來都相當的帶勁，妥妥的超跑范兒。超跑于普通人是什么概念？視覺效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感覺，法拉利、蘭博基尼、邁凱輪都屬于這種，前途K50也是同樣效果。車長4634mm、軸距2650mm，這都很正常，但高度只有1253mm，這就是一般車沒有的了。

19英寸的鍛造鋁合金輪圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能輪胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19規格，輪胎直徑超過一半車高，就顯得輪胎更大了，這也是超跑才有的氣勢。其實，車身寬度才是前途K50最值得炫耀的數據，2069mm比法拉利488、蘭博基尼Huracan都要寬，達到保時捷918 Spyder的水平。

不用去看細節，老遠看見這樣一臺車，都知道這是一臺超跑。因此，有媒體老師用“把妹神器”來形容前途K50，妹子們怎么看？

除了車身整體的效果，前途K50外觀的一些細節也很吸引人。內凹的大燈營造出兇狠的目光，兩側鰓式格柵源自海洋生物。掀背式的車尾線條則是我最喜歡的，從側面看非常飽滿，從后方看，結合與車頭對應的鰓式格柵，又是另一種感覺。

拉開很長的無框式車門，你會發現雖然車身低矮，底盤離地也很近，但坐進車內并不費勁，因為前途K50的坐姿相對正常，座椅不像一些超跑那樣深陷在車身內。而且，兩個座椅都提供多向電動調節、加熱和通風，還是充分考慮了乘坐者的舒適性。椅型對我這樣偏胖的體型有足夠的包裹性，但我覺得還可以再加強一些，找一些更專業的座椅供應商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一樣也是豎直放置，尺寸不小，白天會有反光的情況。主要操作都通過觸摸控制，也有語音控制，但表現中規中矩，基本的功能沒問題。在中控臺液晶屏下保留了5個實體按鍵，如果可以的話，我覺得空調溫度和風量大小可以保留實體按鍵操作。

方向盤為非圓形，輪緣也是非圓柱體，粗細和形狀根據位置不同而不同。這種設定在轉向比設定很小的賽車上有見，但前途K50轉向調校并沒有那么極端，在雙手交替打方向時，會有一些不適感。于我個人感受，方向盤的握持手感還可以加強。

因為獨特的車身形式，坐在前途K50的駕駛席，擁有很開闊的正前方視野，但正后方和右后方視野非常差，在向右側轉彎時一定要格外小心，最好讓副駕駛幫助觀察。其實，在中置發動機的超跑上都會有這種困擾，而前途K50正是采用了這種結構，只不過中置的不是發動機，而是T型排布的電池包。

在試駕開始前，陸群自信的說“K50要給前途汽車的用戶提供駕趣”，在自動駕駛成為熱點的今天，前途汽車卻要給用戶提供駕趣？這一席話聽的人很激動，“駕趣”這倆字在新能源車上很少提及，且看前途汽車怎么實現。

首先，為了實現最佳的輕量化效果，前途K50采用全鋁合金框架車身，用了很多新材料、新技術，這在國內乃至全球都是少有的。最終的結果是鋁合金框架自重235千克，比使用傳統材質、結構減重38%。而車身上主要的外覆蓋件均由碳纖維復合材料組成，總重只有46.7千克，又減重了不少。

然而，一輛電動車，電池的重量實在太大，即便前途汽車用了種種新材料、新技術，K50的自重也達到了1.9噸輕。對于一輛跑車而言，這個重量真的不輕，重量對駕駛性能的影響有多大？這個后面很快就能體會到。

來看看前途K50的三電系統，畢竟這是電動車的核心。同為三元鋰電池，前途K50采用方形軟包電芯，與其它電動車常見的柱狀電芯不同，按照官方說法安全性好、重量輕、容量大、內阻小。60個電芯組成一個標準電池箱，電池箱采用SMC復合材質，比金屬外殼更輕，并達到IP6/7防護等級。每個標準箱都有獨立的電池管理系統、獨立的水室設計，整套系統采用水冷，也就是熱管理系統，保證在-30°C至+55°C的環境下都有穩定性能。

前途汽車將整套電池系統稱為可再充電能量儲存系統(RESS)，為模塊化形式，在前途K50上由10個標準電池箱、電池管理系統BMS和熱管理系統組成，總容量78.84kWh。可以看到10個標準電池箱在前途K50的車架上呈T字形排布，車身前后配重比47:53，很接近中后置跑車的理想配比。

在這樣的電池配置下，前途K50的NEDC綜合工況續航里程380公里，達到現今主流電動車的水平了。

用來驅動的電動機由精進電機提供，前途K50前后各有一臺電機，單臺電機的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。經過前途與精進的聯合開發，在BOOST模式下，功率和扭矩可短時增加至160kW和340N.m，也就是整車最大輸出是320kW/680N.m，這個動力用在一輛跑車上也是足夠強悍的。

那么何時可以激活BOOST模式呢？工作人員介紹，這個模式需要電池電量、電池溫度和電機溫度等符合條件，此時駕駛員按下方向盤右側的BOOST按鍵既可。

除了BOOST模式，前途K50還提供經濟和運動兩種常用的駕駛模式，切換起來很假單，換擋桿向后拉動即可。兩種模式除了電動機輸出功率不同外，驅動方式也會有兩驅和四驅的差別，運動模式下為全時四驅，前后動力分配完全相同。與傳統燃油車的四驅相比起來，電動四驅對扭矩輸出控制實現起來更加簡單，效果更好。

天公不作美，近日來北京地區普遍是短時強降雨，我們進行道路試駕時就趕上了。這時作為電動跑車的前途K50，并沒有因此而讓人太擔心，依然穩定發揮著自己的性能。

前途K50開起來的感覺，快速直接、沒有延時的動力響應，就是電動車的標準特性。D擋下（經濟模式）開起來跟汽油車更接近，只要深踩，電動車的猛勁就立刻展現。S擋（運動模式）則要激情的多，右腳的輕微動作都能帶來明顯的推背感，很刺激。

也有一些跟普通電動車不同的感覺，比如能量回收，為了提供駕駛者更接近燃油車的駕駛感受，前途K50不提供能量回收力度調節，松開加速踏板，車輛不會有明顯的拖拽感，此時能量回收很輕微。但駕駛者踩下剎車踏板，最初的制動力都來自電機的能量回收，再往后才是剎車系統。

這么設定在賽道內極限駕駛沒問題，但如果在城市路況下跟車，那就有點不合適了。為了安全、為了緊跟前車，駕駛者需要在加速和剎車踏板之間不斷切換，這一點是剛開始駕駛前途K50需要適應的。

在大雨中道路試駕，除了直接的動力響應之外，最讓人滿意的是整車的穩定性，此時電動車自重大成了優勢。還要感謝智能的四驅系統和動態扭矩矢量分配系統（Dynamic Torque Vectoring），車輛在過彎時，系統會對內側車輪適當制動，幫助車輛過彎。這個力度掌握的很好，在積水的山路中，前途K50能夠嚴守自己的線路，并且讓駕駛者敢于加速，都是靠的這種穩定性。

時間來到下午，暴雨過后是暴曬，密云機場跑道上的積水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力開始恢復，但是在S彎、U型彎等需要大角度轉向的時候，前輪較容易響胎，說明還是有轉向不足的趨勢。變線、繞樁對于前途K50來說都不難，低重心加上前后雙叉臂懸掛帶來的效果是，車身側傾很不明顯，輪胎與地面的接觸適中在最佳范圍。

前途K50的底盤調校由英國米拉主導，性能表現已賽道操控為主，日常駕駛略有點顛。對操控影響最大的還是輪胎抓地表現，以及較為沉重的車身，此時接近2噸的車重，會讓前途K50表現的不夠靈活，跟一些真正的賽道用途跑車表現還有差距。

不過，在場地內挑戰極限，前途K50依然能憑借電動機的強勁加速以及Brembo剎車的強大制動，做出很快的成績。還有一點，電子轉向的手感、指向，有點不夠真實。無論日常還是賽道，轉向力度能夠再輕一點，感覺會好很多。

可以說K50作為前途汽車的首款產品，令人驚艷的目的是達到了，這可是同級別為數不多量產的電動跑車，從造型和使用感受接近一些中置超跑的感覺。性能方面，加速的快感是任何人都能輕易享受的，操控起來也不困難，但與傳統燃油車的高手還有差距。如果將來電動車成為主流，相信這種感受會被更多人接受。

作為一個新勢力企業的首款車，也作為一款電動跑車，前途K50不僅要驚人，更要近人，它將在今年9月正式開賣，從一些小道消息按，售價很可能在70-80萬元。的確不便宜，但考慮到具有類似風格的傳統超跑，各個都得好幾百萬，那還是平易近人了很多。

鳳凰網汽車·搶先試駕 造車新勢力，是新時代催生的產物，對整個中國的汽車市場產生了很大影響。這些新生的汽車企業怎么能夠與傳統車企相競爭？不是PPT做的漂亮，講的好就可以，還得拿出真材實料的產品才行。消費者在新能源與傳統燃油車之間猶豫不決，怎么能讓大家接受并花大價錢擁有呢？首先面世的產品必須一鳴驚人，要么設計與眾不同，要么性能強悍，或者定位獨特。一上來就做跑車，這是前途汽車的做法。

產品怎么樣？光看外觀，或者坐進去摸摸是不行的，要親自去開才能感受，尤其對跑車而言。因此，在首款量產車K50 6月30日剛剛在蘇州工廠下線之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云機場讓全國媒體盡情體驗，而且這種試駕體驗很快會面向K50的潛在用戶，用前途汽車創始人陸群的話“我們希望所有的用戶在購買前都能親自開過這款車，感受到我們用心做好車的決心”。

前途汽車背后是長城華冠，這是一家專門做設計的公司，K50自概念車亮相至今有過幾個版本的造型，看起來都相當的帶勁，妥妥的超跑范兒。超跑于普通人是什么概念？視覺效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感覺，法拉利、蘭博基尼、邁凱輪都屬于這種，前途K50也是同樣效果。車長4634mm、軸距2650mm，這都很正常，但高度只有1253mm，這就是一般車沒有的了。

19英寸的鍛造鋁合金輪圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能輪胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19規格，輪胎直徑超過一半車高，就顯得輪胎更大了，這也是超跑才有的氣勢。其實，車身寬度才是前途K50最值得炫耀的數據，2069mm比法拉利488、蘭博基尼Huracan都要寬，達到保時捷918 Spyder的水平。

不用去看細節，老遠看見這樣一臺車，都知道這是一臺超跑。因此，有媒體老師用“把妹神器”來形容前途K50，妹子們怎么看？

除了車身整體的效果，前途K50外觀的一些細節也很吸引人。內凹的大燈營造出兇狠的目光，兩側鰓式格柵源自海洋生物。掀背式的車尾線條則是我最喜歡的，從側面看非常飽滿，從后方看，結合與車頭對應的鰓式格柵，又是另一種感覺。

拉開很長的無框式車門，你會發現雖然車身低矮，底盤離地也很近，但坐進車內并不費勁，因為前途K50的坐姿相對正常，座椅不像一些超跑那樣深陷在車身內。而且，兩個座椅都提供多向電動調節、加熱和通風，還是充分考慮了乘坐者的舒適性。椅型對我這樣偏胖的體型有足夠的包裹性，但我覺得還可以再加強一些，找一些更專業的座椅供應商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一樣也是豎直放置，尺寸不小，白天會有反光的情況。主要操作都通過觸摸控制，也有語音控制，但表現中規中矩，基本的功能沒問題。在中控臺液晶屏下保留了5個實體按鍵，如果可以的話，我覺得空調溫度和風量大小可以保留實體按鍵操作。

方向盤為非圓形，輪緣也是非圓柱體，粗細和形狀根據位置不同而不同。這種設定在轉向比設定很小的賽車上有見，但前途K50轉向調校并沒有那么極端，在雙手交替打方向時，會有一些不適感。于我個人感受，方向盤的握持手感還可以加強。

因為獨特的車身形式，坐在前途K50的駕駛席，擁有很開闊的正前方視野，但正后方和右后方視野非常差，在向右側轉彎時一定要格外小心，最好讓副駕駛幫助觀察。其實，在中置發動機的超跑上都會有這種困擾，而前途K50正是采用了這種結構，只不過中置的不是發動機，而是T型排布的電池包。

在試駕開始前，陸群自信的說“K50要給前途汽車的用戶提供駕趣”，在自動駕駛成為熱點的今天，前途汽車卻要給用戶提供駕趣？這一席話聽的人很激動，“駕趣”這倆字在新能源車上很少提及，且看前途汽車怎么實現。

首先，為了實現最佳的輕量化效果，前途K50采用全鋁合金框架車身，用了很多新材料、新技術，這在國內乃至全球都是少有的。最終的結果是鋁合金框架自重235千克，比使用傳統材質、結構減重38%。而車身上主要的外覆蓋件均由碳纖維復合材料組成，總重只有46.7千克，又減重了不少。

然而，一輛電動車，電池的重量實在太大，即便前途汽車用了種種新材料、新技術，K50的自重也達到了1.9噸輕。對于一輛跑車而言，這個重量真的不輕，重量對駕駛性能的影響有多大？這個后面很快就能體會到。

來看看前途K50的三電系統，畢竟這是電動車的核心。同為三元鋰電池，前途K50采用方形軟包電芯，與其它電動車常見的柱狀電芯不同，按照官方說法安全性好、重量輕、容量大、內阻小。60個電芯組成一個標準電池箱，電池箱采用SMC復合材質，比金屬外殼更輕，并達到IP6/7防護等級。每個標準箱都有獨立的電池管理系統、獨立的水室設計，整套系統采用水冷，也就是熱管理系統，保證在-30°C至+55°C的環境下都有穩定性能。

前途汽車將整套電池系統稱為可再充電能量儲存系統(RESS)，為模塊化形式，在前途K50上由10個標準電池箱、電池管理系統BMS和熱管理系統組成，總容量78.84kWh。可以看到10個標準電池箱在前途K50的車架上呈T字形排布，車身前后配重比47:53，很接近中后置跑車的理想配比。

在這樣的電池配置下，前途K50的NEDC綜合工況續航里程380公里，達到現今主流電動車的水平了。

用來驅動的電動機由精進電機提供，前途K50前后各有一臺電機，單臺電機的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。經過前途與精進的聯合開發，在BOOST模式下，功率和扭矩可短時增加至160kW和340N.m，也就是整車最大輸出是320kW/680N.m，這個動力用在一輛跑車上也是足夠強悍的。

那么何時可以激活BOOST模式呢？工作人員介紹，這個模式需要電池電量、電池溫度和電機溫度等符合條件，此時駕駛員按下方向盤右側的BOOST按鍵既可。

除了BOOST模式，前途K50還提供經濟和運動兩種常用的駕駛模式，切換起來很假單，換擋桿向后拉動即可。兩種模式除了電動機輸出功率不同外，驅動方式也會有兩驅和四驅的差別，運動模式下為全時四驅，前后動力分配完全相同。與傳統燃油車的四驅相比起來，電動四驅對扭矩輸出控制實現起來更加簡單，效果更好。

天公不作美，近日來北京地區普遍是短時強降雨，我們進行道路試駕時就趕上了。這時作為電動跑車的前途K50，并沒有因此而讓人太擔心，依然穩定發揮著自己的性能。

前途K50開起來的感覺，快速直接、沒有延時的動力響應，就是電動車的標準特性。D擋下（經濟模式）開起來跟汽油車更接近，只要深踩，電動車的猛勁就立刻展現。S擋（運動模式）則要激情的多，右腳的輕微動作都能帶來明顯的推背感，很刺激。

也有一些跟普通電動車不同的感覺，比如能量回收，為了提供駕駛者更接近燃油車的駕駛感受，前途K50不提供能量回收力度調節，松開加速踏板，車輛不會有明顯的拖拽感，此時能量回收很輕微。但駕駛者踩下剎車踏板，最初的制動力都來自電機的能量回收，再往后才是剎車系統。

這么設定在賽道內極限駕駛沒問題，但如果在城市路況下跟車，那就有點不合適了。為了安全、為了緊跟前車，駕駛者需要在加速和剎車踏板之間不斷切換，這一點是剛開始駕駛前途K50需要適應的。

在大雨中道路試駕，除了直接的動力響應之外，最讓人滿意的是整車的穩定性，此時電動車自重大成了優勢。還要感謝智能的四驅系統和動態扭矩矢量分配系統（Dynamic Torque Vectoring），車輛在過彎時，系統會對內側車輪適當制動，幫助車輛過彎。這個力度掌握的很好，在積水的山路中，前途K50能夠嚴守自己的線路，并且讓駕駛者敢于加速，都是靠的這種穩定性。

時間來到下午，暴雨過后是暴曬，密云機場跑道上的積水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力開始恢復，但是在S彎、U型彎等需要大角度轉向的時候，前輪較容易響胎，說明還是有轉向不足的趨勢。變線、繞樁對于前途K50來說都不難，低重心加上前后雙叉臂懸掛帶來的效果是，車身側傾很不明顯，輪胎與地面的接觸適中在最佳范圍。

前途K50的底盤調校由英國米拉主導，性能表現已賽道操控為主，日常駕駛略有點顛。對操控影響最大的還是輪胎抓地表現，以及較為沉重的車身，此時接近2噸的車重，會讓前途K50表現的不夠靈活，跟一些真正的賽道用途跑車表現還有差距。

不過，在場地內挑戰極限，前途K50依然能憑借電動機的強勁加速以及Brembo剎車的強大制動，做出很快的成績。還有一點，電子轉向的手感、指向，有點不夠真實。無論日常還是賽道，轉向力度能夠再輕一點，感覺會好很多。

可以說K50作為前途汽車的首款產品，令人驚艷的目的是達到了，這可是同級別為數不多量產的電動跑車，從造型和使用感受接近一些中置超跑的感覺。性能方面，加速的快感是任何人都能輕易享受的，操控起來也不困難，但與傳統燃油車的高手還有差距。如果將來電動車成為主流，相信這種感受會被更多人接受。

作為一個新勢力企業的首款車，也作為一款電動跑車，前途K50不僅要驚人，更要近人，它將在今年9月正式開賣，從一些小道消息按，售價很可能在70-80萬元。的確不便宜，但考慮到具有類似風格的傳統超跑，各個都得好幾百萬，那還是平易近人了很多。

鳳凰網汽車·搶先試駕 造車新勢力，是新時代催生的產物，對整個中國的汽車市場產生了很大影響。這些新生的汽車企業怎么能夠與傳統車企相競爭？不是PPT做的漂亮，講的好就可以，還得拿出真材實料的產品才行。消費者在新能源與傳統燃油車之間猶豫不決，怎么能讓大家接受并花大價錢擁有呢？首先面世的產品必須一鳴驚人，要么設計與眾不同，要么性能強悍，或者定位獨特。一上來就做跑車，這是前途汽車的做法。

產品怎么樣？光看外觀，或者坐進去摸摸是不行的，要親自去開才能感受，尤其對跑車而言。因此，在首款量產車K50 6月30日剛剛在蘇州工廠下線之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云機場讓全國媒體盡情體驗，而且這種試駕體驗很快會面向K50的潛在用戶，用前途汽車創始人陸群的話“我們希望所有的用戶在購買前都能親自開過這款車，感受到我們用心做好車的決心”。

前途汽車背后是長城華冠，這是一家專門做設計的公司，K50自概念車亮相至今有過幾個版本的造型，看起來都相當的帶勁，妥妥的超跑范兒。超跑于普通人是什么概念？視覺效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感覺，法拉利、蘭博基尼、邁凱輪都屬于這種，前途K50也是同樣效果。車長4634mm、軸距2650mm，這都很正常，但高度只有1253mm，這就是一般車沒有的了。

19英寸的鍛造鋁合金輪圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能輪胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19規格，輪胎直徑超過一半車高，就顯得輪胎更大了，這也是超跑才有的氣勢。其實，車身寬度才是前途K50最值得炫耀的數據，2069mm比法拉利488、蘭博基尼Huracan都要寬，達到保時捷918 Spyder的水平。

不用去看細節，老遠看見這樣一臺車，都知道這是一臺超跑。因此，有媒體老師用“把妹神器”來形容前途K50，妹子們怎么看？

除了車身整體的效果，前途K50外觀的一些細節也很吸引人。內凹的大燈營造出兇狠的目光，兩側鰓式格柵源自海洋生物。掀背式的車尾線條則是我最喜歡的，從側面看非常飽滿，從后方看，結合與車頭對應的鰓式格柵，又是另一種感覺。

拉開很長的無框式車門，你會發現雖然車身低矮，底盤離地也很近，但坐進車內并不費勁，因為前途K50的坐姿相對正常，座椅不像一些超跑那樣深陷在車身內。而且，兩個座椅都提供多向電動調節、加熱和通風，還是充分考慮了乘坐者的舒適性。椅型對我這樣偏胖的體型有足夠的包裹性，但我覺得還可以再加強一些，找一些更專業的座椅供應商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一樣也是豎直放置，尺寸不小，白天會有反光的情況。主要操作都通過觸摸控制，也有語音控制，但表現中規中矩，基本的功能沒問題。在中控臺液晶屏下保留了5個實體按鍵，如果可以的話，我覺得空調溫度和風量大小可以保留實體按鍵操作。

方向盤為非圓形，輪緣也是非圓柱體，粗細和形狀根據位置不同而不同。這種設定在轉向比設定很小的賽車上有見，但前途K50轉向調校并沒有那么極端，在雙手交替打方向時，會有一些不適感。于我個人感受，方向盤的握持手感還可以加強。

因為獨特的車身形式，坐在前途K50的駕駛席，擁有很開闊的正前方視野，但正后方和右后方視野非常差，在向右側轉彎時一定要格外小心，最好讓副駕駛幫助觀察。其實，在中置發動機的超跑上都會有這種困擾，而前途K50正是采用了這種結構，只不過中置的不是發動機，而是T型排布的電池包。

在試駕開始前，陸群自信的說“K50要給前途汽車的用戶提供駕趣”，在自動駕駛成為熱點的今天，前途汽車卻要給用戶提供駕趣？這一席話聽的人很激動，“駕趣”這倆字在新能源車上很少提及，且看前途汽車怎么實現。

首先，為了實現最佳的輕量化效果，前途K50采用全鋁合金框架車身，用了很多新材料、新技術，這在國內乃至全球都是少有的。最終的結果是鋁合金框架自重235千克，比使用傳統材質、結構減重38%。而車身上主要的外覆蓋件均由碳纖維復合材料組成，總重只有46.7千克，又減重了不少。

然而，一輛電動車，電池的重量實在太大，即便前途汽車用了種種新材料、新技術，K50的自重也達到了1.9噸輕。對于一輛跑車而言，這個重量真的不輕，重量對駕駛性能的影響有多大？這個后面很快就能體會到。

來看看前途K50的三電系統，畢竟這是電動車的核心。同為三元鋰電池，前途K50采用方形軟包電芯，與其它電動車常見的柱狀電芯不同，按照官方說法安全性好、重量輕、容量大、內阻小。60個電芯組成一個標準電池箱，電池箱采用SMC復合材質，比金屬外殼更輕，并達到IP6/7防護等級。每個標準箱都有獨立的電池管理系統、獨立的水室設計，整套系統采用水冷，也就是熱管理系統，保證在-30°C至+55°C的環境下都有穩定性能。

前途汽車將整套電池系統稱為可再充電能量儲存系統(RESS)，為模塊化形式，在前途K50上由10個標準電池箱、電池管理系統BMS和熱管理系統組成，總容量78.84kWh?？梢钥吹?0個標準電池箱在前途K50的車架上呈T字形排布，車身前后配重比47:53，很接近中后置跑車的理想配比。

在這樣的電池配置下，前途K50的NEDC綜合工況續航里程380公里，達到現今主流電動車的水平了。

用來驅動的電動機由精進電機提供，前途K50前后各有一臺電機，單臺電機的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。經過前途與精進的聯合開發，在BOOST模式下，功率和扭矩可短時增加至160kW和340N.m，也就是整車最大輸出是320kW/680N.m，這個動力用在一輛跑車上也是足夠強悍的。

那么何時可以激活BOOST模式呢？工作人員介紹，這個模式需要電池電量、電池溫度和電機溫度等符合條件，此時駕駛員按下方向盤右側的BOOST按鍵既可。

除了BOOST模式，前途K50還提供經濟和運動兩種常用的駕駛模式，切換起來很假單，換擋桿向后拉動即可。兩種模式除了電動機輸出功率不同外，驅動方式也會有兩驅和四驅的差別，運動模式下為全時四驅，前后動力分配完全相同。與傳統燃油車的四驅相比起來，電動四驅對扭矩輸出控制實現起來更加簡單，效果更好。

天公不作美，近日來北京地區普遍是短時強降雨，我們進行道路試駕時就趕上了。這時作為電動跑車的前途K50，并沒有因此而讓人太擔心，依然穩定發揮著自己的性能。

前途K50開起來的感覺，快速直接、沒有延時的動力響應，就是電動車的標準特性。D擋下（經濟模式）開起來跟汽油車更接近，只要深踩，電動車的猛勁就立刻展現。S擋（運動模式）則要激情的多，右腳的輕微動作都能帶來明顯的推背感，很刺激。

也有一些跟普通電動車不同的感覺，比如能量回收，為了提供駕駛者更接近燃油車的駕駛感受，前途K50不提供能量回收力度調節，松開加速踏板，車輛不會有明顯的拖拽感，此時能量回收很輕微。但駕駛者踩下剎車踏板，最初的制動力都來自電機的能量回收，再往后才是剎車系統。

這么設定在賽道內極限駕駛沒問題，但如果在城市路況下跟車，那就有點不合適了。為了安全、為了緊跟前車，駕駛者需要在加速和剎車踏板之間不斷切換，這一點是剛開始駕駛前途K50需要適應的。

在大雨中道路試駕，除了直接的動力響應之外，最讓人滿意的是整車的穩定性，此時電動車自重大成了優勢。還要感謝智能的四驅系統和動態扭矩矢量分配系統（Dynamic Torque Vectoring），車輛在過彎時，系統會對內側車輪適當制動，幫助車輛過彎。這個力度掌握的很好，在積水的山路中，前途K50能夠嚴守自己的線路，并且讓駕駛者敢于加速，都是靠的這種穩定性。

時間來到下午，暴雨過后是暴曬，密云機場跑道上的積水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力開始恢復，但是在S彎、U型彎等需要大角度轉向的時候，前輪較容易響胎，說明還是有轉向不足的趨勢。變線、繞樁對于前途K50來說都不難，低重心加上前后雙叉臂懸掛帶來的效果是，車身側傾很不明顯，輪胎與地面的接觸適中在最佳范圍。

前途K50的底盤調校由英國米拉主導，性能表現已賽道操控為主，日常駕駛略有點顛。對操控影響最大的還是輪胎抓地表現，以及較為沉重的車身，此時接近2噸的車重，會讓前途K50表現的不夠靈活，跟一些真正的賽道用途跑車表現還有差距。

不過，在場地內挑戰極限，前途K50依然能憑借電動機的強勁加速以及Brembo剎車的強大制動，做出很快的成績。還有一點，電子轉向的手感、指向，有點不夠真實。無論日常還是賽道，轉向力度能夠再輕一點，感覺會好很多。

可以說K50作為前途汽車的首款產品，令人驚艷的目的是達到了，這可是同級別為數不多量產的電動跑車，從造型和使用感受接近一些中置超跑的感覺。性能方面，加速的快感是任何人都能輕易享受的，操控起來也不困難，但與傳統燃油車的高手還有差距。如果將來電動車成為主流，相信這種感受會被更多人接受。

作為一個新勢力企業的首款車，也作為一款電動跑車，前途K50不僅要驚人，更要近人，它將在今年9月正式開賣，從一些小道消息按，售價很可能在70-80萬元。的確不便宜，但考慮到具有類似風格的傳統超跑，各個都得好幾百萬，那還是平易近人了很多。

鳳凰網汽車·搶先試駕 造車新勢力，是新時代催生的產物，對整個中國的汽車市場產生了很大影響。這些新生的汽車企業怎么能夠與傳統車企相競爭？不是PPT做的漂亮，講的好就可以，還得拿出真材實料的產品才行。消費者在新能源與傳統燃油車之間猶豫不決，怎么能讓大家接受并花大價錢擁有呢？首先面世的產品必須一鳴驚人，要么設計與眾不同，要么性能強悍，或者定位獨特。一上來就做跑車，這是前途汽車的做法。

產品怎么樣？光看外觀，或者坐進去摸摸是不行的，要親自去開才能感受，尤其對跑車而言。因此，在首款量產車K50 6月30日剛剛在蘇州工廠下線之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云機場讓全國媒體盡情體驗，而且這種試駕體驗很快會面向K50的潛在用戶，用前途汽車創始人陸群的話“我們希望所有的用戶在購買前都能親自開過這款車，感受到我們用心做好車的決心”。

前途汽車背后是長城華冠，這是一家專門做設計的公司，K50自概念車亮相至今有過幾個版本的造型，看起來都相當的帶勁，妥妥的超跑范兒。超跑于普通人是什么概念？視覺效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感覺，法拉利、蘭博基尼、邁凱輪都屬于這種，前途K50也是同樣效果。車長4634mm、軸距2650mm，這都很正常，但高度只有1253mm，這就是一般車沒有的了。

19英寸的鍛造鋁合金輪圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能輪胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19規格，輪胎直徑超過一半車高，就顯得輪胎更大了，這也是超跑才有的氣勢。其實，車身寬度才是前途K50最值得炫耀的數據，2069mm比法拉利488、蘭博基尼Huracan都要寬，達到保時捷918 Spyder的水平。

不用去看細節，老遠看見這樣一臺車，都知道這是一臺超跑。因此，有媒體老師用“把妹神器”來形容前途K50，妹子們怎么看？

除了車身整體的效果，前途K50外觀的一些細節也很吸引人。內凹的大燈營造出兇狠的目光，兩側鰓式格柵源自海洋生物。掀背式的車尾線條則是我最喜歡的，從側面看非常飽滿，從后方看，結合與車頭對應的鰓式格柵，又是另一種感覺。

拉開很長的無框式車門，你會發現雖然車身低矮，底盤離地也很近，但坐進車內并不費勁，因為前途K50的坐姿相對正常，座椅不像一些超跑那樣深陷在車身內。而且，兩個座椅都提供多向電動調節、加熱和通風，還是充分考慮了乘坐者的舒適性。椅型對我這樣偏胖的體型有足夠的包裹性，但我覺得還可以再加強一些，找一些更專業的座椅供應商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一樣也是豎直放置，尺寸不小，白天會有反光的情況。主要操作都通過觸摸控制，也有語音控制，但表現中規中矩，基本的功能沒問題。在中控臺液晶屏下保留了5個實體按鍵，如果可以的話，我覺得空調溫度和風量大小可以保留實體按鍵操作。

方向盤為非圓形，輪緣也是非圓柱體，粗細和形狀根據位置不同而不同。這種設定在轉向比設定很小的賽車上有見，但前途K50轉向調校并沒有那么極端，在雙手交替打方向時，會有一些不適感。于我個人感受，方向盤的握持手感還可以加強。

因為獨特的車身形式，坐在前途K50的駕駛席，擁有很開闊的正前方視野，但正后方和右后方視野非常差，在向右側轉彎時一定要格外小心，最好讓副駕駛幫助觀察。其實，在中置發動機的超跑上都會有這種困擾，而前途K50正是采用了這種結構，只不過中置的不是發動機，而是T型排布的電池包。

在試駕開始前，陸群自信的說“K50要給前途汽車的用戶提供駕趣”，在自動駕駛成為熱點的今天，前途汽車卻要給用戶提供駕趣？這一席話聽的人很激動，“駕趣”這倆字在新能源車上很少提及，且看前途汽車怎么實現。

首先，為了實現最佳的輕量化效果，前途K50采用全鋁合金框架車身，用了很多新材料、新技術，這在國內乃至全球都是少有的。最終的結果是鋁合金框架自重235千克，比使用傳統材質、結構減重38%。而車身上主要的外覆蓋件均由碳纖維復合材料組成，總重只有46.7千克，又減重了不少。

然而，一輛電動車，電池的重量實在太大，即便前途汽車用了種種新材料、新技術，K50的自重也達到了1.9噸輕。對于一輛跑車而言，這個重量真的不輕，重量對駕駛性能的影響有多大？這個后面很快就能體會到。

來看看前途K50的三電系統，畢竟這是電動車的核心。同為三元鋰電池，前途K50采用方形軟包電芯，與其它電動車常見的柱狀電芯不同，按照官方說法安全性好、重量輕、容量大、內阻小。60個電芯組成一個標準電池箱，電池箱采用SMC復合材質，比金屬外殼更輕，并達到IP6/7防護等級。每個標準箱都有獨立的電池管理系統、獨立的水室設計，整套系統采用水冷，也就是熱管理系統，保證在-30°C至+55°C的環境下都有穩定性能。

前途汽車將整套電池系統稱為可再充電能量儲存系統(RESS)，為模塊化形式，在前途K50上由10個標準電池箱、電池管理系統BMS和熱管理系統組成，總容量78.84kWh?？梢钥吹?0個標準電池箱在前途K50的車架上呈T字形排布，車身前后配重比47:53，很接近中后置跑車的理想配比。

在這樣的電池配置下，前途K50的NEDC綜合工況續航里程380公里，達到現今主流電動車的水平了。

用來驅動的電動機由精進電機提供，前途K50前后各有一臺電機，單臺電機的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。經過前途與精進的聯合開發，在BOOST模式下，功率和扭矩可短時增加至160kW和340N.m，也就是整車最大輸出是320kW/680N.m，這個動力用在一輛跑車上也是足夠強悍的。

那么何時可以激活BOOST模式呢？工作人員介紹，這個模式需要電池電量、電池溫度和電機溫度等符合條件，此時駕駛員按下方向盤右側的BOOST按鍵既可。

除了BOOST模式，前途K50還提供經濟和運動兩種常用的駕駛模式，切換起來很假單，換擋桿向后拉動即可。兩種模式除了電動機輸出功率不同外，驅動方式也會有兩驅和四驅的差別，運動模式下為全時四驅，前后動力分配完全相同。與傳統燃油車的四驅相比起來，電動四驅對扭矩輸出控制實現起來更加簡單，效果更好。

天公不作美，近日來北京地區普遍是短時強降雨，我們進行道路試駕時就趕上了。這時作為電動跑車的前途K50，并沒有因此而讓人太擔心，依然穩定發揮著自己的性能。

前途K50開起來的感覺，快速直接、沒有延時的動力響應，就是電動車的標準特性。D擋下（經濟模式）開起來跟汽油車更接近，只要深踩，電動車的猛勁就立刻展現。S擋（運動模式）則要激情的多，右腳的輕微動作都能帶來明顯的推背感，很刺激。

也有一些跟普通電動車不同的感覺，比如能量回收，為了提供駕駛者更接近燃油車的駕駛感受，前途K50不提供能量回收力度調節，松開加速踏板，車輛不會有明顯的拖拽感，此時能量回收很輕微。但駕駛者踩下剎車踏板，最初的制動力都來自電機的能量回收，再往后才是剎車系統。

這么設定在賽道內極限駕駛沒問題，但如果在城市路況下跟車，那就有點不合適了。為了安全、為了緊跟前車，駕駛者需要在加速和剎車踏板之間不斷切換，這一點是剛開始駕駛前途K50需要適應的。

在大雨中道路試駕，除了直接的動力響應之外，最讓人滿意的是整車的穩定性，此時電動車自重大成了優勢。還要感謝智能的四驅系統和動態扭矩矢量分配系統（Dynamic Torque Vectoring），車輛在過彎時，系統會對內側車輪適當制動，幫助車輛過彎。這個力度掌握的很好，在積水的山路中，前途K50能夠嚴守自己的線路，并且讓駕駛者敢于加速，都是靠的這種穩定性。

時間來到下午，暴雨過后是暴曬，密云機場跑道上的積水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力開始恢復，但是在S彎、U型彎等需要大角度轉向的時候，前輪較容易響胎，說明還是有轉向不足的趨勢。變線、繞樁對于前途K50來說都不難，低重心加上前后雙叉臂懸掛帶來的效果是，車身側傾很不明顯，輪胎與地面的接觸適中在最佳范圍。

前途K50的底盤調校由英國米拉主導，性能表現已賽道操控為主，日常駕駛略有點顛。對操控影響最大的還是輪胎抓地表現，以及較為沉重的車身，此時接近2噸的車重，會讓前途K50表現的不夠靈活，跟一些真正的賽道用途跑車表現還有差距。

不過，在場地內挑戰極限，前途K50依然能憑借電動機的強勁加速以及Brembo剎車的強大制動，做出很快的成績。還有一點，電子轉向的手感、指向，有點不夠真實。無論日常還是賽道，轉向力度能夠再輕一點，感覺會好很多。

可以說K50作為前途汽車的首款產品，令人驚艷的目的是達到了，這可是同級別為數不多量產的電動跑車，從造型和使用感受接近一些中置超跑的感覺。性能方面，加速的快感是任何人都能輕易享受的，操控起來也不困難，但與傳統燃油車的高手還有差距。如果將來電動車成為主流，相信這種感受會被更多人接受。

作為一個新勢力企業的首款車，也作為一款電動跑車，前途K50不僅要驚人，更要近人，它將在今年9月正式開賣，從一些小道消息按，售價很可能在70-80萬元。的確不便宜，但考慮到具有類似風格的傳統超跑，各個都得好幾百萬，那還是平易近人了很多。