近日沸沸揚揚的機油增多及乳化門事件，在媒體的推波助瀾之下，已然演化成一場災難。一邊是受到蠱惑的而焦慮不堪的豐田車主，而另一邊卻如履薄冰的豐田工程師。那么機油增多及乳化問題，是否會影響到豐田車主的日常使用呢？帶著這一問題，我們先來還原一下整個事件。

2020年1月起大量豐田系車主投訴車輛出現機油增多及乳化問題。被訴車覆型蓋于兩田及雷克薩斯，其中包含了亞洲龍、榮放、雷克薩斯ES、凱美瑞、雷凌等車型。有車主表示，伴隨著機油增多，會帶有強烈的汽油味，但投訴中我們也注意到，機油增多與機油乳化現象并不同時出現。有車主甚至發現，從發動機中抽出約600ml機油以后，油液高度才回到機油尺上限以內。

首先就機油增多問題，我們連線了多位相關業內人士，而得到的答案卻出奇的一致。機油增多問題，一直是缸內直噴發動機的通病。近年來，有不少品牌爆發了機油增多的問題。在發動機做功的過程中，噴油嘴噴出的燃油會有少部分附著在缸壁上，并隨著活塞環的往復運動混合著潤滑的機油，被帶入曲軸箱中。而這一過程，恰好是機油增多的成因本質。

尤其是在我國北方的冬季，大部分車主都有啟動困難的經歷，這時候大量的燃油被噴射進燃燒室，而那些無法完全的燃燒的汽油，除部分進入EGR廢氣再循環系統外，沾染在缸壁上未完全燃燒的汽油也隨著機油的交換進入了曲軸箱內，從而加劇了機油增多的現象。

理論上講，所有的直噴機都會產生機油增多現象。不過本次豐田機油增多還有另外一個助推因素，裝車油加注量過高。據數據顯示，投訴多發于新車3000-6000km周期內，恰好是豐田系車主新車的首保范圍。除豐田外的大部分品牌規定，出廠裝車油量應在機油尺上限70-80%區間內。而豐田因裝車潤滑油量太低，多年前曾遭北美車主投訴其，致使全球范圍內執行機油標尺上限的裝配標準。這就產生了一個問題，其他品牌預留了機油增多的余量，而首保期內的豐田車，只要有燃油帶入曲軸箱機會存在潤滑油量超過上限值的風險。而豐田的工程所執拗的正是這個上限機油裝車的標準。

在跟蹤投訴樣本的過程中我們也發現，雖然機油增多但投訴中并未明確提及發動機報警或動力下降等情況。也有用戶擔心，當潤滑油液面長期高于機油標尺上限會不會引起氧傳感器故障，甚至燒毀三元催化器。之前某日系品牌也因為機油增多導致發動機報警而召回。當然，豐田的工程師在研發之初就考慮到了這一問題，有遇見性的將曲軸箱強制通風（PCV）位置設在了距油液面130mm的位置。換個方式來說，就算曲軸箱內增加了1L的溶解燃油，液態混合機油也不會通過曲軸箱強制通風(PCV)大量回流燃燒室，從而影響燃燒甚至是氧傳感器和三元催化器。

解決了機油增多，乳化問題，又變的撲朔迷離起來。一方面北美因此問題，針對部分雷克薩斯車型進行了召回。而召回原因是冷卻水箱出現質量問題，致使機油出現頂部乳化。有專家指出，機油乳化問題的必要元素是水（H20），而汽油燃燒后產生的水蒸氣會伴隨著附著在缸壁上的汽油進入曲軸箱內，在高溫的作用下形成水油蒸汽，除了一部分通過曲軸箱強制通風（PCV）進入燃燒室外，會有部分凝結在機油加注口，形成機油乳化物。

雷克薩斯方面就此問題也進行答復，機油液面高度超過F刻度線和機油蓋內側乳化是已知的在發動機工作過程中發生的正常現象。而本次北美召回部分車型中使用的冷卻系統供應商與中國在售車型批次不同，因此也不存在質量問題。

此處要提醒消費者的是，危害較大的機油乳化發生在曲軸箱內，如果在機油標尺上發現乳化，請盡快聯系廠家進行維修，否則有可能影響發動機壽命。而發生在機油蓋內的乳化現象，未引起發動機報警的，大可不必驚慌。

由此可見，豐田的機油增多并不會影響消費者的正常使用，而機油加注口發現乳化物只是機油增多的伴生品。在此，我們也提醒豐田系車主，對以上兩個問題不要陷入恐慌，尤其是在無發動機報警的情況下。雷克薩斯方面也表示，對于此事給客戶帶來的擔憂表示誠摯的歉意，并將向客戶詳細說明上述內容，對于仍心存不安的客戶可以前往雷克薩斯授權經銷商處進行檢查。