在占領先機方面，騰勢品牌做得不錯，上市時間夠早。而相比那些相對低端的自主品牌電動車，騰勢車型的整體定位又擁有足夠優勢，對于那些需要在日常代步中添加些豪華與舒適感的用戶來說，它幾乎就是唯一的選擇。

　　不過純電動車在政策的鼓勵下，續航里程幾乎每年都會有比較明顯的增長，這也讓騰勢在續航方面的優勢逐漸下降。好在騰勢的動作足夠快——續航更長的騰勢500車型于今年3月份正式上市。

　　此次測試針對騰勢500車型，由北京出發，沿固定路線開至秦皇島過夜后，再沿固定路線返程，全程不安排充電，所以實際上我們肯定無法開回北京，只能盡力向前，直到電池保護系統強制截停我們。

　　出發前，我們選到的車并非滿電，續航里程剩余456km，當然，這是根據之前的行駛狀態預算出的結果。所以剛出發時顯示的百公里耗電量為23.5kWh，等到駛入高速，以60km/h的速度巡航一段后，百公里耗電量立刻12.7kWh。

　　當然，我們全程關閉了一切不必要的車內用電器，包括空調，對于電動車來說，夏天的空調和冬天的暖風都是里程殺手。

　　在經歷了一天的長途奔襲后，終于抵達酒店，此時共耗費40.1kWh電量，續航里程剩余227km。第二天以同樣的速度回程，卻得到了一個不小的驚喜。我們順利返回北京，而這一來回的總里程數則達到了672km，已經超出官方60km/h等速續航值。

　　與老款車型一樣，騰勢500同樣采用了磷酸鐵鋰電池，容量升級到了70kWh，這為451km的綜合續航能力提供了有力的保障。動力系統采用了永磁同步電機，但根據配置不同，分為了兩種動力版本，榮耀版的最大功率為184馬力（135千瓦）、最大扭矩為300牛·米；而時光版的動力參數略小，最大功率為117馬力（86千瓦）、最大扭矩290牛·米。

　　在駕駛感受方面，騰勢500依然保持了比較優秀的水準，“油門踏板”比較線性，動力輸出比較舒緩，尤其是在ECO模式下，而且超過2噸的體重也讓它不會特別靈活，所以整體動力感受足夠溫柔。

　　當然，激烈的催促也能換來比較積極的回應，而且騰勢500還帶有SPORT模式，在沒有燃油車變速箱的拖累下，動力響應性可以得到更直接的反饋。當然，家用定位的純電動車型是不會對動力有過分要求的。

　　底盤繼續保持老款車型的優勢，足夠厚重的隔絕感讓騰勢500在各速域都有比較舒適的體驗。懸掛動作并不追求速度，加之底盤盤踞著整套電池組，下墜感比普通燃油車型明顯很多。

　　轉向手感更加追求輕盈，而不注重路感的傳遞，動能回收有兩擋可調，調節在一擋時松開加速踏板會給你一種拖拽感，不過拖拽的力度中等。而在SPORT模式下，回收的力度會相對較弱。

　　在外觀上，騰勢500的改變全面開向簡潔化，過去密集的中央格柵被摒棄，燈組內的造型也做了相應的調整，整個前臉看起來更加未來。形狀醒目的日間行車燈成為標識性造型。

　　車標蓋板下隱藏著兩個充電口，分為快充和慢充，按壓LOGO即可開啟。其家用交流充電功率從原來的3.3kW提升到了6.6kW，慢充時間縮短到了9小時，而之前是相對恐怖的17小時。

　　尾部方面，騰勢500保留了足夠的熟悉感，不過其尾箱獨特的設計直到今天依舊很吸引人，類三廂類SUV式的設計，我們更愿意直接稱呼它為一臺“多功能用車”，另外，這種設計還有降低風阻的實際功用。

　　內飾延續了老款車型的設計，在細節上有相應改進，方向盤由過去的四幅式改為兩幅式。另外，儀表盤的UI設計和中控屏幕的內容也做了改進。

　　座椅和人機工程方面，家用、舒適依然是主基調。座椅寬大，表面蒙皮和內部填充物都足夠柔軟，高低調節的范圍不小，再配合4向調節式方向盤，對不同身材的寬容度比較高。

　　總結：除了自家的比亞迪e6外，30萬級別的純電動車選擇甚少，騰勢500的定位也足夠區別于大多數傳統自主品牌電動車。而按照目前的續航能力，相信維持兩年的戰斗力應該不成問題。