文/韓蕾

夏利的復興門在哪里？

近日，一汽夏利（000927.SZ）召開了新車發布會，發布了一款型號為駿派CX65的新車，最高配的車型售價7.69萬元。而在上個月，這家公司曾引以為傲的車型——夏利，宣布停產，讓一眾車迷為之黯然。比起品牌的“消亡“，更令投資者傷心的是一汽夏利的業績。

2017年年報顯示，一汽夏利實現營業收入14.5億元，同比下降28.34%；歸屬上市公司股東的凈利潤為-16.41億元，同比降幅達1110.64%。

大幅巨虧也讓深交所下發了問詢函，一汽夏利在回復時稱，如2018年公司經營不能得到有效改善，在公司繼續虧損的情況下，可能存在凈資產為負的風險。

從連續18年國內汽車銷量第一、率先出口美國，到股權轉讓不成、近乎資不抵債，夏利也被“雪藏”。

“三十年河東，三十年河西”，曾經的“國民車”到底經歷了什么？

國民神車 曾經的輝煌時刻

斗轉星移，時間回到32年前。

在天津汽車工業公司（下稱：天氣集團）的工人們一片熱火朝天的吆喝聲中，第一輛紅色夏利兩箱轎車問世。時任天津市市長的李瑞環給它起了個響亮的名字：“我們自己生產轎車，華夏得利，中國人得利，就叫它夏利吧！”

或許是名字和顏色都是“好彩頭”，亦或者是人們對幸福生活的渴求太過強烈。盡管價格不菲，但一經面世，便受到熱捧。特別是那些先富起來的人，更是把擁有一臺夏利車作為財富和地位的象征。

隨著時代的發展，作為經濟型轎車的夏利逐步退出了富人們的視線。不過，因為其結實耐用、價格實惠、維修便宜等優勢，這款轎車迅速成為了各大城市出租車的主力車型。

在許多老北京人的回憶里，上個世紀九十年代，成排的紅色夏利出租車是大街上的一道獨特風景。打車的時候，精明的他們會避開每公里單價1.6元的捷達，而專選單價1.2元的夏利。

因此，“打個夏利”一度成為了“打的士”、“打出租車”的代名詞。

據當年《中國經營報》報道，1999年，夏利在北京地區的總銷量在2.3萬輛左右，其中90%以上為出租車。

不少市民戲稱，是夏利讓中國普通老百姓嘗到了坐轎車的滋味。“國民車”的稱謂也由此而來。

憑借著龐大的出租車市場，夏利穩坐國內轎車龍頭的寶座，遠超當時的“老三樣”——桑塔納、富康和捷達。

乘勝追擊，1999年，天汽集團在深圳證券交易所掛牌上市；2002年，夏利轎車出口美國，首開中國轎車出口先河；2004年，夏利品牌宣布了100萬輛汽車的下線，成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌。

那時，想必每個夏利人無不為自己身為公司的一份子而自豪。

急轉直下 夏利墜入“冷宮”

如今，在90后天津人口中，夏利只是一個快死了的品牌，鮮有人會推薦親朋去那里就業。在汽車美容行業有數十年經驗的小郭則表示，別說改裝了，連洗車的夏利車主都很久沒有了，洗五菱面包的倒是蠻多。

的確，當“開一八手夏利”成為郭德綱相聲里的段子時，這家公司的處境可想而知。

在被問及公司為何走向衰落，一位接近一汽夏利的人士甚至不愿對野馬財經（微信公號：ymcj8686）多言，只是說自己對公司很有感情，經營只是一方面，夏利面臨的情況遠比想象中復雜。

從數據上來看，一汽夏利的“隕落”，似乎發生在2005年。這一年，夏利車第一次從銷量冠軍的寶座上跌落。

原因也出奇的簡單。2004年，北京申奧成功后，提出了“更換夏利出租車”的方案，這對大量依賴出租車市場的夏利而言，無疑是晴天霹靂。

其實在更早的2001年，夏利的業績就已經明顯受到國家政策的影響。

當時，天汽夏利迎來上市后首個虧損年份。其解釋稱，受中國加入WTO和國家計委決定放開轎車價格政策的影響，消費者“持幣待購”心理導致銷售滑坡。

如果說政策因素是所有車企都要面臨的大環境，業內人士則更多的把一汽夏利“隕落”的原因歸結為：缺乏創新，止步不前。

仔細觀察汽車之家的這張圖片，可以明顯發現，夏利車的車型并沒有翻天覆地的變化，而且看起來還是那么不“潮”。并且當初夏利引進的日本大發車型，是70年代末期的產品，車型老舊的問題難以避免。特別是在比亞迪、吉利、長城等自主品牌紛紛創新時，一汽夏利卻依舊在低端車市場徘徊。

令夏利如此被動的直接原因，則源于和一汽集團相關的兩次重組。

2002年，中國第一汽車集團公司（下稱：一汽集團）與天汽集團簽署重組協議，前者受讓了原由天汽集團持有的公司50.98%的股份，公司更名為天津一汽夏利汽車股份有限公司，后證券簡稱改為一汽夏利。

原本以為背靠一汽可以強強聯合，可后者卻把大量的資金投入到一汽大眾、一汽奧迪、一汽豐田等合資品牌。夏利就這樣被“冷落”，逐步變成了一個生產基地。甚至多年來一汽夏利的主要利潤來源不是本部品牌，而是一汽豐田。

2010年，為了尋求整體上市，一汽集團啟動重組，將一汽轎車（000800.SZ）和一汽夏利兩家上市公司股份轉移至一汽股份，在監管部門的要求下，一汽股份做出“五年解決同業競爭”的承諾。

當時，無論是投資者和業內專家都將一汽整體上市、解決同業競爭視為一汽夏利變革的好機會。宏源證券汽車行業分析師王靜甚至在研報里寫到：一汽集團整體上市托底，要么死要么生，否則一汽夏利只有走向消亡一條路。

然而，從2015年開始，一汽陷入反腐風暴，多名高管落馬、內部人心惶惶。解決同業競爭和整體上市難以推動。

隨后，一汽夏利發布公告稱，一汽股份不能在上述日期，徹底解決下屬企業的同業競爭問題，擬在條件成熟時，啟動此項工作。

就這樣，夏利同近在咫尺的復興門擦肩而過。

斷臂求生 未來困局難解

從此，一汽夏利和它生產汽車一樣漸漸被市場拋棄。

“我所在的兩個汽車行業協會，一汽夏利的人都不在里面。這幾年夏利很封閉，和外界交流越發少，圈里的人也不會往那跳。一汽馬自達、一汽奧迪那些不是一個體系，相互不會管對方的事。”北汽集團一名負責人對野馬財經（微信公號：ymcj8686）表示。

而另一方面，東財choice顯示，從2014年底開始，就沒有有關一汽夏利的調研報告了。

并且，據野馬財經（微信公號：ymcj8686）統計，從2012年開始，公司的扣非凈利潤就已經為負，到2013年、2014年，虧損進一步擴大，甚至超過數十億規模。在連續兩年歸屬上市公司股東凈利潤為負后，一汽夏利被*ST。

面對退市危機，它選擇了“斷臂求生”。

2015年，*ST夏利通過轉讓包括產品開發中心等在內的資產給一汽股份填補虧損；2016年，其又通過甩賣一汽豐田15%的股權實現扭虧為盈。

也就是說，和幾年前比起來，一汽夏利的實際情況并沒有明顯好轉。反而，因為變賣資產，讓這家公司變得更加“衣衫襤褸”。

年報顯示，2017年，一汽夏利資產總額為49億元，負債總額為48.1億元，凈資產僅有8831.2萬元，資產負債率高達98.2%，近乎資不抵債。

而自2017年6月開始，夏利系列就已經停產，一汽方面把這稱之為“雪藏”。

2017年11月7日，一汽夏利發布公告稱，經國資委同意，一汽股份擬轉讓其所持一汽夏利24.73%股份，以65億元的價格尋求新戰略投資者。

然而“幸運女神”并未降臨，最終以格力澄清入主謠言，股權轉讓宣布停止。

面對虧損困局，在5月8日的投資者交流會上，一汽夏利董秘將2018年的工作重點放在了推進3款新車上：

2018年3月，公司已推出了三廂轎車駿派A50，預計下半年還將推出跨界車駿派CX65和A級SUVT086等產品。屆時，全新系列的產品將極大改善公司產品線，產品結構調整和升級初步實現。

與此同時，1-4月，一汽夏利的產銷數據的確也有所提升，但業績仍然在虧損的泥潭里掙扎。

值得注意的是，從2013年開始，公司的總員工數量就開始大幅下降，博士和碩士人數降幅更是達到了50%以上，技術人員和銷售人員數量也在不斷下滑。依靠著不斷萎縮的團隊，一汽夏利想在新車研發和推廣下功夫，想必還有場硬仗要打。

為此，野馬財經（微信公號：ymcj8686）多次撥打一汽夏利董秘辦電話，但始終無人接聽。

至于一汽夏利的未來，汽車行業分析師賈新光曾對媒體給出了悲觀的評價，沒有以后了，現在的問題就是，怎么清算，怎么收場。

而對于投資者來說，這畢竟是最壞的選擇。但顯而易見的是，無論是背水一戰，還是等待接盤，留給一汽夏利的時間似乎真的不多了。

你認為一汽夏利能走上復興之路嗎？你和夏利車又有什么故事呢？評論中留言吧！